雄关漫道真如铁——在克难攻坚中奋进的中铁大

来源:未知2019-04-15 14:01

  中国现代桥梁工程的奠基人茅以升院士在回顾一生时说:“人生一尔,其长百年,我已走过十之七八,回首前尘,历历在目,崎岖多于平坦,忽深谷,忽洪涛,幸赖桥梁以渡,桥何名欤?曰奋斗。” 这一观点充满哲理,以此观点来看建桥国家队中铁大桥局的发展历程,洞若观火。“何为建桥?克难攻坚也!”一部中铁大桥局的历史,就是一部克难攻坚史。

  新中国建立伊始,满目疮痍,百废待兴。长江上没有一座桥梁,黄河、淮河、黑龙江、珠江等其他江河上为数不多的桥梁,也大多为外国人设计建造。党和政府决定建设武汉长江大桥,并批准成立了武汉长江大桥工程局(后发展为现在的中铁大桥局,以下简称大桥局)。以当时的物资条件、技术水平来建造万里长江第一桥,真可谓筚路蓝缕,以启山林,创业艰难,就连前来援建的苏联专家也从未在如此大江中建造如此先进的桥梁。

  大桥局员工与苏联专家共同研究,经过无数次失败,成功创造了世界桥梁史上尚无先例的、新的基础结构和新的施工方法——大型管柱基础、管柱钻孔法。解决了传统气压沉箱所不能解决的深水施工的困难,缩短了工期,降低了造价,改善了劳动条件,为今后深水基础工程开劈了新的道路。由于缺少经验,当钢梁正在架设铆接,向江心挺进时,发现有的铆钉未将眼孔填满,可能会影响质量,局党委决定:铆合质量没有解决前,停止架梁,已经铆接的全部铲掉。通过攻关,解决了铆接问题。在三年时间里,员工们不论酷暑严寒,不避狂风骤雨,不畏洪水骇浪,英勇搏斗,有的甚至献出了生命。一座体现出当时先进技术水平的万里长江第一桥巍然屹立在东方,直至现在依旧忠诚履行着其职责。一支建桥国家队也成长壮大,走向全国,走向世界。

  上世纪60年代初,党中央、国务院从全国经济发展的大局考虑,决定兴建南京长江大桥。南京处的长江,水文地质条件复杂,江宽水深、覆盖层厚、每天还要受潮汐影响。时,政府曾花10万美金聘请美国桥梁专家华特尔前来进行勘测,得出的结论是:在此修桥,比上天还难!

  大桥于1960年开工。这时国家连续三年遭遇严重的自然灾害,苏联撕毁了所有合同,撤走了所有专家,停止供应原来答应供应的所有物资。大桥局员工奋发图强,经过研究试验, 根据不同的水文地质情况,采用包括钢筋混凝土沉井基础、沉井加管柱基础、锁口管柱基础、多种直径的管柱基础等在内的不同的基础形式,解决基础施工难题;与鞍钢等单位协作攻关,生产出了符合南京桥钢梁要求的16锰特种钢,解决了钢梁制造难题。基础施工时,正在悬浮状态下的高20米、重7000吨的5号墩沉井出现摆动,如果挣脱钢缆,冲向下游,整座桥墩不得不放弃,已经建好的几个桥墩和正在施工的引桥工程也将全部报废。大桥局的技术人员经过思索,研制出平衡重止摆船,使摆动了1个月、摆动了13000多次、崩断过12根锚缆的沉井平静下来。 大桥建设后期,正处于“”,大桥局员工顶住各种压力、排除各种干扰,建成了这座当时世界最长的公铁两用桥。该桥的建设作为“社会主义建设的伟大成就”被写入《关于建国以来党的若干历史问题的决议》,与“两弹一星”的研制同时荣获首届国家科技进步奖特等奖。

  在武汉长江大桥即将建成时,视察工地,写下了“一桥飞架南北,天堑变通途”的壮丽诗词,勉励大桥局员工:“要在建设中培养出上百个建桥工程师,将来长江上修上二十个、三十个桥,黄河上修上几十个,到处能走!”

  的这一理想通过大桥局员工的奋斗,早已变为现实。大桥局现在拥有包括院士、大师、国家级和省部级专家、教授级高工在内的8000多名桥梁专业技术人才。已经成为集科学研究、工程设计、工程施工、机械制造四位于一体的大型桥梁工程科技型公司,具备在江、河、湖、海的各种恶劣地质、环境条件下修建各类桥梁的能力。从东部沿海到高原,从冰封北国到旖旎南疆,广袤的神州大地、纵横的各个水系,遍布着大桥局设计建造的桥梁。这些桥梁或以桥型开先河,或以跨度拔头筹,或以建造的高难度震惊中外,或以采用的新技术享誉世界。如首创“双壁钢围堰”大直径钻孔基础等多项先进的施工工艺的九江长江大桥,

  工程总量大于武汉长江大桥和南京长江大桥总和的中国第一座公铁两用低塔斜拉桥芜湖长江大桥,在强涌潮河段这一艰难的施工环境中建成的公铁两用桥杭州钱塘江二桥,长江上第一座混凝土斜位桥武汉长江二桥,我国跨度最大的直升式开启桥天津海门桥,我国第一座现代悬索桥汕头海湾大桥,我国首座一跨过长江的钢箱梁悬索桥西陵长江大桥,建于九曲黄河“豆腐腰”地段全长1万多米、每月成桥500米的长东黄河大桥,建于雪域高原的首座钢管拱混凝土铁路特大桥青藏铁路拉萨河桥……这些桥梁的建成无不是同复杂的水文条件、频发的自然灾害、艰苦的施工环境、簇新的技术难题进行搏击的结果,苦战中攻克下横亘的关隘,坎坷中开辟出胜利的坦途。

  在新的世纪到来之时,中国沿海经济快速发展,海上桥梁的建设也迎来。大桥局及时调整战略,提出“由单一内陆建桥向兼顾内陆和跨海大桥建设转变”的发展战略,并积极投身于东海大桥、杭州湾跨海大桥、青岛海湾大桥、广深沿江高速公路大桥、港珠澳大桥、平潭大桥等跨海大桥的建设。

  跨海桥梁的建设在世界上方兴未艾,在我国则刚刚起步,成熟的经验较少,而跨海大桥规模大,施工期作业和桥梁建成后运营条件恶劣,不宜采取传统的建桥技术,必须研究出一种能够提高施工效率、保证施工安全、保证桥梁耐久性和整体性的方案。大桥局的员工经过艰苦探索和无数试验,提出、完善和发展了海上长桥整孔箱梁预制架设技术,研制出与之配套的、适应波涛汹涌的施工环境的海上运架专用起重船及其他设备。这些技术和装备在已经建成的东海大桥、杭州湾跨海大桥、青岛海湾大桥、舟山连岛工程、深圳湾大桥及正在建设的港珠澳大桥、平潭大桥中发挥出重要作用,其规模之宏大、技术之复杂、设备之新颖、施工之先进,令世界惊叹。随着一座座海上长桥建设的展开,新的问题会不断出现,大桥局的建桥者将在建设中不断积累经验、不断探索新路,从设计理念上、使用材料上、施工方法上、施工设备上不断创新, 力争将中国的跨海桥梁建设推进到一个崭新的阶段。

  随着中国高速铁路的发展,作为“高铁脊梁”的高速铁路桥梁,也不断地向大跨、重载、轻型、新材的方向发展,其建设大多是没有可供借鉴的经验的。大桥局站在这一发展的前沿,通过攻关和创新,不断刷新着桥梁建设的世界纪录。

  如京广客专武汉天兴洲公铁两用长江大桥,是当今世界同类桥梁中跨度最大、荷载最重的斜拉桥,还具有钢桁梁桥面宽、运营时速高、结构形式新、施工工艺新等特点。大桥局组织专家团队,对15项关键技术进行全面攻关,形成了6大自主创新技术,保证了大桥快速优质建成。又如京沪高铁胜关长江大桥,以体量大、跨度大、荷载大、速度高的特点,创造了同类桥梁4项世界第一,为世界首座6线高速铁路桥梁。其建设的过程,就是不断探索、不断攻关、不断创新的过程。它的建成为京沪高铁的如期开通奠定了坚实基础。这两座桥梁都是具有世界先进水平的桥梁,均获得了国际桥梁界影响最大的乔治·理查德森大奖。

  大桥局稳步实施“走出去”战略,实施“强强联合、搭船出海”的经营方针,通过参与国际分工和国际竞争,逐步提高企业实力和国际竞争力,拓展海外经营市场,打造中国桥梁品牌。

  坦桑尼亚时间4月19日,大桥局承建的东非首座斜拉桥——坦桑尼亚基甘博尼斜拉桥正式通车,坦桑尼亚总统为大桥揭幕,六万人前往观摩。总统高度赞扬大桥局铸就的这一精品工程圆了坦桑人民半个世纪的梦想,也当之无愧地成为地标性建筑,并宣布用国父尼雷尔的名字重新命名这座大桥,这是坦桑人民授予这座桥的最高名誉。

  摩洛哥时间5月13日,正当摩洛哥国王访华期间,大桥局承建的非洲最大斜拉桥摩洛哥布里格里格斜拉桥成功完成了静载实验,表明此桥的通车指日可待。此桥为摩洛哥首都拉巴特绕城高速的控制性工程,建成后,不仅会促进摩洛哥首都周边新兴城区的发展,还会推动欧洲至北非的物流发展。据悉,国王将亲临通车典礼。

  5月,大桥局拥有的亚洲最大的架梁起重船“天一号”到达孟加拉的帕德玛大桥工地。由大桥局承建的这座投资约15.49亿美元(折合人民币96.7亿元)、主桥全长6.15公里、被该国称为“梦想之桥”的桥梁工程正在加快建设中。

  这只是大桥局海外建桥的几帧剪影。至今,大桥局已在十多个国家和地区建起了近30座桥梁,获得了可喜的业绩,向世界展示着中国的建桥水平。这一业绩的背后,是开拓市场的艰辛、管理磨合的艰难、异国他乡的孤寂、无数员工的奉献。

  在国内外建造了2000余座各式优质桥梁的大桥局,已经成为世界上建桥最多的企业。“雄关漫道真如铁,而今迈步从头越。”大桥局对未来的辉煌有百倍信心,也对的艰难有清醒认识,既然攀登高峰就不怕曲折险峻,既然扬帆远航就不惧狂风巨浪。大桥局永远在克难攻坚中奋进!(局宣)

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